トヨタ C-HRの口コミ評判は？本当に買いなのか辛口チェックしてみた

クーペ風スタイルと高い走行性能で、発売以来大好評のトヨタ『C-HR』。

トヨタはC-HRが世界戦略車であると公言して、開発はもちろん、宣伝にも大変力を入れている車です。

その甲斐あって、国内ではSUV車の2018年度上半期の販売台数でトップに立ちました。

さすがトヨタと言いたいところですが、筆者からみると、様々な疑問や問題点が浮かんでくる車です。

そこでこの記事では実際にオーナーとなった方々の口コミも交えて、

C-HRは販売台数トップにふさわしい車なのか

そもそも”買い”なのか”地雷”なのか

その辺を辛口チェックして紹介したいと思います！

オーナーはどう感じている？C-HRの口コミや評価

では始めに、購入した、あるいは試乗した人はC-HRに対して具体的にどのように感じているのか。

ネット上には様々な口コミが掲載されていますが、ここでは具体的なレビュー数の多い、価格．comに掲載されている内容から紹介させていただきます。

なお、掲載する文書は筆者が投稿されている文章の大意をまとめたもので、細かいところで補い切れていないところもあるかもしれません。

正確な内容は価格．comでご確認ください。　

価格.com C-HRについてのレビュー　

各項目の平均点（5点満点）

驚くべきことに、これだけのベストセラーカーであるにもかかわらず、すべての評価項目で大きく平均点を下回りました。

特にエンジン性能と価格については、平均点より1点以上低くなっており、もはや酷評といってよいでしょう。

また、最大の特徴であるエクステリア（外観）も平均を0.55点も下回っており、平均に手が届きそうだったのは唯一乗り心地でした。

なぜここまで酷評されているのか、各項目の具体的な意見を取り上げてみます。

エクステリアの評価

点数の割にはそれほど酷評はありませんでした（購入した人だから当たり前か）。

低評価の人は、C-HR全体への不満が高い人が多く、「坊主憎けりゃ袈裟まで憎い」という心境なのかもしれません。

インテリアの評価

デザインは好評で、ダイヤモンドをモチーフに散りばめたのは高級バッグなどの手法を連想させて高級感を演出しています。

当然の意見として、リアシートは使えない、後方視界はリアのヘッドレストを含めて最悪、危険なレベルなどの酷評が目立ちます。

エンジン性能の評価

これまた極端に意見が分かれていますが、静粛性の高さは共通の意見だと思います。

力不足を訴える方は、発進時や合流時の加速での不満が多く、ターボラグの問題があるのかもしれません。

走行性能の評価

どのくらいの速度で走るかによって印象が異なるのでしょうが、概ね安定感があるという声が多かったです。

乗り心地の評価

こちらも概ね好評ですが、走行性能と同じく、サスペンションが柔らかすぎるという意見がありました。

重心が高くタイヤが大きい（＝重い）車なので、スポーツカーのように扱うこと自体が間違いです。

価格の評価

この車にほれ込んでいる人、あるいは1万円札を落としても動じない人以外は、高いという評価です。

コンパクトSUVが諸費用込みで乗り出し350万円というのは確かに高いですが、同じぐらいの価格のヴェゼルやもっと高いCX-3でも、ここまで「高い！」という声は聞かれませんでした。

C-HRの口コミや評価の総評

好き嫌いがハッキリする車で、10年乗ると宣言する人もいれば、半年で売り飛ばしたという人もいます。

C-HRに限りませんが、とにかくすぐに売り飛ばすことの無いよう、納得いくまで試乗することが大切ですね。

そもそもトヨタ『C-HR』とはどんな車？

では次にそもそもトヨタ C-HRはってことですが、C-HRは新型プリウスをベースにした、小型SUVです。

プリウスで採用されたTNGAプラットフォームをベースにしながらも、

リアサスペンションはプリウスのトーションビーム式から、贅沢なダブルウィッシュボーン式に変更され、

ハイブリッド車と共に1200㏄ダウンサイジングターボもラインナップし、多彩な需要に応えています。

トヨタの世界戦略車であるため、走りには特に力を入れており、ドイツのニュルブルクリンク・サーキットで走りを鍛えたと宣伝するほどで、高い安定性と切れ味鋭いコーナーリング性能が自慢です。

日本・北米・ヨーロッパ市場で、トヨタ車入門としての役割を負い、プレミアムコンパクトとして個性と割り切りをバランスさせた商品といえます。

トヨタ『C-HR』の走りは本物！スポーティーなハンドリング

C-HRの大きな売りが「走り」です。

ハイパワーエンジンによる圧倒的な動力性能。

というものではなく、ヨーロッパの各地でテストを行い、鍛え抜かれたシャシー性能というのがセールスポイントなのです。

事実、プリウスからグレードアップしたリアサスのダブルウイッシュボーン式は、カーブで路面の変化に対して、タイヤをピタリと設置させる能力に優れており、いかにも重心の高そうなC-HRをスポーツカーのように飛ばすことができます。

また、乗り心地もダブルウイッシュボーン式のメリットで、揺れが少なく快適な乗り心地です。

カローラスポーツはC-HRとエンジン、シャシーを共用していますが、マツダ・アクセラやスバル・インプレッサと競合する、高い評価を得ており、C-HRもSUV車としてトップクラスの走行性能といえるでしょう。

エンジンはやや力不足

引用：https://toyota.jp/c-hr

エンジンは1200㏄のダウンサイジングターボと1800㏄のハイブリッドですが、ターボは軽快に回りトルクは十分なものの、1400kgという同クラスでも重量級のボディーにはやや力不足かもしれません。

その点、ハイブリッドはモーター特有のトルクの立ち上がりもあり、グイグイと走ってくれるので、燃費の良さも相まってハイブリッドに人気が集中しているそうです。

優れたシャシー性能を生かすには、現状では動力性能に優れたハイブリッドがおすすめですね。

輸出用に用意されている2000㏄のガソリンエンジンがC-HRには最適なパワーユニットではないかと思います。

燃費は？

ハイブリッドはさすがの高燃費ですが、ターボは車両重量が重いので、排気量の割には伸び悩んでいます。

トヨタ C-HRの外観からわかる問題点

さて、次は今回最も紹介したいポイント「外観」です。

C-HRが最も注目される点は、そのクーペ風スタイルにあります。

面の多い独特のデザイン

前席から後席にかけて絞り込んだようなスタイルで、86などのクーペに似せたスタイルにすることで、スポーティーな雰囲気を演出しています。

また、とても「面」が多いスタイルであることも特徴で、これだけ多面的なスタイルはわたしの40数年に及ぶ自動車人生の中でもあまり記憶にありません。

すぐに連想したのが「機動戦士ガンダムUC」ですね（笑）。

引用：http://www.gundam-unicorn.net

おそらくデザイナーはこのガンダムのようなメカメカしいデザインにして、若いユーザーを取り込みたかったのでしょう。

クーペ風のデザインではない

そもそもクーペというスタイルは、「セダン（タクシーのようなスタイル）の後部を流線形にカットしたもの」と定義されるので、SUVのクーペ風スタイルもリアをなだらかなラインにしています。

輸入車ですが、BMW X4 を例としてみてみましょう。

ルーフ中央付近からリアゲートにかけて、なだらかに傾斜し、まぁ確かにクーペの定義に沿ったスタイルになっていますね。

個人的にはこのようなスタイルはかっちりした下半身と、軽い上半身のバランスが悪くて、たとえて言えば上はTシャツ、下は袴といったアンバランスさを感じるのですが、それはここでは置いておきます。

C-HRのデザイン上のからくり

さて、C-HRですが、上下の写真を見比べてみてください。

引用：https://toyota.jp/c-hr

下の写真はBMW X4 と同じようにクーペ風ななだらかさがありますが、この写真はドアハンドルの上付近のプレスラインが出来るだけ水平になるように、上の写真を4度ほど右に傾けたものです。

上の写真をよく見ると、ルーフは別になだらかに傾斜などしておらず普通に平らで、リアスポイラーが無いとすれば、そのままダラリとリアゲートにつながっているスタイルだということがわかります。

下の写真の下半分を隠してみると、確かにクーペ風になるのですが、C-HRがクーペ風に見えるのは、

ことで、クーペ風の雰囲気にしているのです。

更に、リアドアハンドルの付近からリアハッチのガラスに向けて、黒のストライプを入れ、リアドアガラスとリアハッチのガラスに連続性を持たせることで、スッキリ感を出していますね。

C-HRの最大の問題点は「視角の死角」

どうして素直にBMWのようなスタイルにしなかったかというと、主に国内向けの事情だと私は考えています。

立体駐車場に収納可能にするため全高を1550㎜に抑え、なおかつ、リアシートのヘッドスペースを確保するためには、物理的にルーフをなだらかにできなかったのでしょう。まぁ、それはわかります。

しかし、その制限の中で”「クーペ風」風”（もはやクーペ風ですらない！）のスタイルを実現するため、デザインのマジックを多用した結果、リアドアからCピラーにかけて、実に大きな死角、いや「視角の死角」ができてしまいました。

運転していて、左車線にレーンチェンジするとき、ルームミラーやサイドミラーで確認したつもりでも、左斜め後方の車やバイクなどに気が付かなくて、レーンチェンジをはじめたらクラクションを鳴らされた経験のある方もいらっしゃるでしょう。

それを防ぐために、ドライバーは必ず左後方を振り向いてからレーンチェンジを行わなければいけませんが、その際このCピラーが死角になり、ドライバーの視角を奪うのです。

事故を起こす可能性が大きいとも言える

車の安全性は以下のようにランク付けされます。

事故は誰でも起こしうるものなので、エアバックなどの2次安全性も大切ですが、これは使用しないで済ませたいものですね。

それに対して0次安全性は運転する限りずーっと影響のあるもの。

たとえば走行中の大型クレーン車のように、常に上下に揺さぶられて騒音もひどい車で長時間走れば、ドライバーの集中力も低下して危険になるでしょうし、スピードも控えざるを得ません。

このクレーン車のように技術的に解決が困難なケースもありますが、C-HRの「死角」は営業上の都合、メーカーの利潤追求のために作られたものであり、利益のために人命を軽視したといわれても仕方ありません。

BMWにもついていますが、Cピラーに10㎝ぐらいの小さな窓を設ければ、死角はある程度解消されるのですが、スタイル優先で「それすらも」怠っているのです。

室内の写真でも死角を隠している

トヨタは後ろめたさがあるのか、自社のHPでも室内の画像で大きな死角が映らないような写真ばかり掲載しています。

C-HRのHPはとにかく室内の写真（特に左側の写真のような角度）が少ないのですが、丸のように撮影して、死角になる部分がヘッドレストに隠れて目立たなくなるように撮影しています。

同様にリアシートの写真もヘッドレストのところで”切って”いますね（これらの写真は筆者が加工してこのように仕上げたのではありません）。

筆者はこれだけで、C-HRは現代の乗用車としては失格だと思います。

トヨタ C-HRを買ってはいけない人

次にトヨタ C-HRを購入しない人について。

上記のような方はトヨタ C-HRはおすすめできません。

キャンプなどアクティブに使用する

C-HRの大きさは以下のようになります。

全長こそ、カローラスポーツのような小型ハッチバックと同等です。

しかし、全幅は1800mmに迫りクラウンと変わらないので、平面の駐車場でも取り回しに注意が必要だし、立体駐車場では全高制限はクリアできそう（1550mm以下の制限が多い）ですが、全幅制限（1750mm以下の制限が多い）に引っかかりそうですね。

また、最低地上高(地面から床下までの高さ、これが大きいと悪路で床を擦らずにどんどん走れる）はFFでは普通の乗用車とほぼ変わらず、4WDでも155mmで、悪路走行はあまり考慮されていないと言えるので、キャンプなどアクティブに使用する人には向かないでしょう。

人を多く載せる

C-HRはSUVのジャンルなので、人や荷物をバンバン積もう！と考える方が多いと思いますが、C-HRはそのような狙いの車ではありません。

荷室は5人乗車時で318Lとカローラスポーツ（352L）より狭く、床の高さも高いのでかさばったものは積めないかもしれません。

ライバル車はマウンテンバイクを積んだ写真などを掲載していますが、C-HRは天体望遠鏡です(笑)。

車酔いや小さなお子様がいる

最も困るのがリアシートで、通常この手の車ではフロントシートよりリアシートの座面を高くして、視界と開放感を確保するのですが、C-HRはクーペ風スタイルを優先しており、座面を比較的低く落とし込んでいます。

それに加えて、リアドアの窓がクーペ風スタイルに見せるため、大きな死角を作っており、リアシートの乗員は閉じ込められたような感覚になるのです。

小さなお子様は車酔いをしやすいものですが、車酔いは乗り心地（突き上げ）だけでなく、視界の悪さも原因になるので、

にはC-HRはおすすめできません。

大人2人で楽しむ現代のデートカーなら有り

常時1～2人で乗り、時々友達を乗せるぐらいなら、質感の高い内装は満足感を与えてくれるでしょう。

2人乗りならリアシートを荷室にすればよいので、荷室の狭さもカバーできます。

ライバルのヴェゼルやCX-3と比較

走りなどは問題ないですが、外観ではちょっと問題点が多いのがデメリットでもあるC-HR。

ではSUVの人気車である

この2つとはどう違うのでしょうか？

簡単にですが特徴から比較してみます。

ホンダ・ヴェゼル

C-HRが発売されるまで、このクラスのSUVのトップセラーはホンダ・ヴェゼルでした。

フィットをベースにSUV化したヴェゼルは、上質な内装とフィットの上級車のような自然なスタイルが魅力です。

しかし、何といってもヴェゼルはC-HRに比べて、およそ200㎏も軽いことが大きな特徴で、その軽さは動力性能はもちろん、ハンドリングのフットワークの軽さにもつながります。

フィットベースであることから、ハンドリングや乗り心地そのものはC-HRに及ばないものの、その軽快さや室内の広さでヴェゼルを選ぶ人もいるでしょう。

マツダ・CX-3

もう1台、マツダ・CX-3も強力なライバルです。

デミオをベースにしていますが、ダウンサイジングターボやハイブリッドの代わりに、2000㏄の大型ガソリンエンジンや、お得意の1800ccディーゼルターボエンジンを備えており、力強い走りはクラス随一です。

ただ、デミオのシャシーに対してボディが大きすぎるきらいがあり、ハンドリングはともかく、乗り心地はこのクラスとしては落ち着きがなく、C-HRに差をつけられています。

内装はデミオと基本的に共通ですが、電動パーキングなどを装備して、上質な空間を実現しています。

デミオはコンパクトカーながら、フロントシート優先に割り切った設計で、リアシートはフィットなどに比べれば狭いのですが、CX-3はそれを引き継いでいるため、やはりリアシートは狭いです。

ただ、C-HRのように全高を抑えておらず、窓もきちんと大きいので、閉じ込められたような閉塞感はありませんし、Cピラーに小窓を設けて、後方視界をきちんと確保しています。

CX-3を選ぶ最大の理由は、正統派の美しいスタイルであり、C-HRとは対極的なスタイルなので、この2車で迷う人はあまりいないかもしれません。

まとめ：トヨタ C-HRへの感想

C-HRは世界的に流行しつつあったコンパクトSUV市場に対して、ドイツ車に対抗できる走行性能と、若者にアピールできるデザインを売りとして投入したのですが、その目的は十分達成されているのでしょうか。

クーペ風のスタイルが受け入れられればすべて許されると考えて、このようなデザインにしたのでしょうが、昔ならともかく、現代のユーザーの目はそれほど甘くないと思います。

トヨタという自動車メーカーは素晴らしい実力をもつ、日本のリーダー企業ですが、昔から営業の意向が強すぎて、時々ユーザーをないがしろにした車を作る悪い癖があります。

もちろん、優秀なトヨタのエンジニアとしては我慢のならないところだと思いますが、売れりゃいいんだろ！的な営業が幅を利かせているであろう社内では「無理が通れば通が引っ込む」のだと思われます。

確かにC-HRは売れているので、商売としては正しいのかもしれません。

しかし、昔のトヨタ・ラウムのような真っ正直に小型車の理想を追求したような車づくりに戻ってもらいたいと思います。

以上が私が感じるトヨタ C-HRへの感想です。